En 1839, el estadounidense Charles Goodyear inventó la vulcanización, un proceso que transformaba el caucho en una goma resistente a los cambios de temperatura. Casi cincuenta años después, en 1887, el escocés John Boyd Dunlop creó el primer neumático de caucho inflable, diseñado para el triciclo de su hijo. Finalmente, en 1891, el francés Édouard Michelin desarrolló el primer neumático desechable.
Estos tres avances revolucionaron el transporte, aunque a un alto costo. La producción masiva de neumáticos para bicicletas y automóviles requería miles de toneladas de caucho, lo que llevó a los empresarios a obtenerlo sin importar el sacrificio de vidas humanas ni la destrucción ambiental.
El caucho se extrae de la savia de árboles tropicales de América, Asia y África, aunque el de mejor calidad proviene de la región amazónica, especialmente del árbol Hevea brasiliensis. La explotación de este recurso demandaba personajes despiadados.
Uno de ellos fue el peruano Carlos Fermín Fitzcarrald, quien arrasó la selva para abrir rutas de salida hacia el Atlántico. Su historia fue plasmada en la película Fitzcarraldo, dirigida por Werner Herzog y protagonizada por Klaus Kinski, que retrata cómo miles de obreros e indígenas murieron bajo su mando.
Pero otro empresario peruano, Julio César Arana, conocido como «el rey del caucho», superó en crueldad a Fitzcarrald. Arana empleaba un método brutal: obligaba a indígenas amazónicos a trabajar en la extracción del caucho mediante contratos ficticios que los endeudaban irreversiblemente. Les pagaba un peso, pero les cobraba diez por vivienda, alimentos y herramientas, condenándolos a la esclavitud hasta la muerte.
La violencia era extrema. Los hijos de los indígenas eran retenidos separados de sus padres y, si los trabajadores no cumplían con las cuotas de caucho, sus hijos eran mutilados progresivamente —primero las manos, luego los pies— hasta que eran descuartizados.
Para transportar el caucho, surgió la idea de construir un ferrocarril de 360 kilómetros que uniera los ríos Madeira y Mamoré, la vía más eficiente para llevar el látex hasta el Atlántico, desde donde se exportaba hacia Europa y Estados Unidos.
En 1871, el militar estadounidense George Earl Church intentó llevar a cabo la obra, pero ignoraba las enfermedades tropicales como malaria, disentería y fiebre amarilla, así como la hostilidad del entorno y la resistencia de los indígenas. Solo logró construir algunos kilómetros antes de abandonar el proyecto. Lo mismo sucedió con la empresa P & T Collins de Filadelfia en 1883.
El gobierno brasileño retomó la obra en 1907, estableciendo la cabecera en Porto Velho, a orillas del río Madeira. Sin embargo, las autoridades y empresarios brasileños apenas se involucraron, ignorando las dificultades climáticas, naturales y sociales. Ese año nació la línea férrea que los obreros denominaron “el Ferrocarril del Diablo”.
A lo largo de casi seis años trabajaron operarios de 152 nacionalidades. En agosto de 1912 se instaló la última traviesa en la estación Guarajá-Mirim, completando los 360 kilómetros de vía.
Según cifras oficiales de la compañía, murieron 1.552 obreros durante la construcción, pero esta estadística solo incluía aquellos que fallecían en el hospital de La Candelaria. No se contabilizaban quienes morían en la selva, enterrados clandestinamente por sus compañeros, ni los que perecían intentando escapar de los abusos, ni los indígenas, quienes eran deshumanizados. La cifra real de muertos es escalofriante: alrededor de 7.000 personas.
Pronto el mercado del caucho cambió. Los precios comenzaron a desplomarse debido a la creciente producción en el sudeste asiático, especialmente en Malasia, donde el caucho era más barato. La extracción amazónica dejó de ser rentable.
El Ferrocarril del Diablo, que representó tantos sacrificios humanos, se volvió un negocio deficitario. Gran parte de su trazado fue cerrado en la década de 1930 y, finalmente, la dictadura militar brasileña clausuró la línea definitivamente en 1972.
Hoy, cerca de Porto Velho, todavía quedan abandonadas máquinas y vagones cubiertos por la selva, junto a un cementerio donde descansan aquellos trabajadores, ahora habitado por miles de víboras.
Nadie recuerda ya a los condenados ni al Ferrocarril del Diablo, un tren que jamás descarriló ni sufrió accidentes, pero que costó la vida de 7.000 personas.